ناگفته‌ها ؛ بررسی شورولت کوروت اسکاگلیتی 1959

داستان ناگفته ای در مورد کارول شلبی، شورلت و تاریخ مسابقات اتومبیل رانی آمریکایی وجود دارد که اگر شورلت شلبی را می پذیرفت، دنیای خودرو را به شکلی که ما می شناسیم به شدت تغییر می داد.

احساس نفرت کارول شلبی از جانب انزو فراری موضوع جدیدی نیست. زمانی که کارول شلبی برای تیم فراری رانندگی می کرد، رفتار بد انزو فراری را با رانندگان تیم تجربه کرده بود. اولین نگرانی انزو فراری برنده شدن بود و او رقابت بین رانندگان خود را تشویق می کرد، حتی “تهدید” به اخراج بازنده ها یک تاکتیک رایج بود. در سال 1958 در مسابقات 24 ساعته لمان، چند راننده جان خود را از دست دادند. یکی در میان آنها دوست صمیمی شلبی، لوئیجی موسو بود. کارول شلبی که انزو فراری را شخصاً مسئول این حادثه می‌دانست، سپس سعی کرد هر کجا که توانست انزو فراری را شکست دهد.

شلبی می خواست فراری را با یک خودروی آمریکایی با نسخه محدود شکست دهد. تنها خودروی اسپرت آمریکایی در آن زمان شورولت کوروت بود. شلبی در گذشته با کوروت ها مسابقه داده بود و تحت تاثیر عملکرد بالای این خودرو قرار گرفته بود. او فکر می کرد می تواند از شاسی، سیستم تعلیق و پیشرانه کوروت به همراه بدنه آلومینیومی سبک وزن ایتالیایی برای شکار انزو فراری استفاده کند.

شلبی به همراه همراهانش جیم هال و گری لافلین سه مدل کوروت 1959 خرید و به ایتالیا فرستاد و به Scaglietti اتاق ساز معروف ایتالیایی دستور ساخت بدنه های کوپه ساده برای کوروت ها را داد.

شلبی، هال و لافلین پس از تکمیل سه نمونه از کوروت با بدنه ایتالیایی، خودروها را به معاون سابق رئیس جمهور جنرال موتورز، هارلی ارل و رئیس بخش کامیون و خودرو جنرال موتورز، اد کول، ارائه کردند. ارل و کول این ایده را دوست داشتند، اما هیئت مدیره جنرال موتورز موافق اجرای آن نبود. زیرا آنها نمی خواستند یک نسخه ویژه با تولید کم و با کارایی بالا از شورولت کوروت داشته باشند. علاوه بر این، شورولت بخشی از توافق غیررسمی بین سه خودروساز بزرگ آمریکایی علیه حمایت مالی از مسابقات اتومبیلرانی اسپورت پس از فاجعه لمانز در سال 1955 بود که منجر به کشته شدن راننده پیر لو، هشتاد و سه تماشاگر و مجروح شدن 120 نفر دیگر شد. انجام شد، به دست آمد

هیئت مدیره جنرال موتورز تنها مانع برای Chevy Corvette های اصلاح شده است نبود. مانع اصلی این پروژه، فراری، بزرگترین مشتری اسکاگلیتی بود و خبر طراحی بدنه سه شورلت کوروت به سفارش کارول شلبی، انزو فراری را خشمگین کرد.

بنابراین کارول شلبی فرصت همکاری با طراح و مربی معروف ایتالیایی، اسکاگلیتی را از دست داد و دیگر نتوانست از شاسی، سیستم تعلیق و پیشرانه کوروت استفاده کند. و تنها چیزی که برایش باقی مانده بود احساس قوی درونی شکست دادن انزو فراری بود. در این روزها خبر قطع همکاری AC انگلستان و بریستول در تامین موتور به گوش کارول شلبی رسید و او بلافاصله نامه ای به AC نوشت و درخواست تامین پلت فرم مورد نیاز خود را کرد. وی همچنین در این نامه مدعی شده است که برای تولید خودروی مورد نظر خود از موتورهای فورد استفاده خواهد کرد

پس از آن، کارول شلبی به لی یاکوکا در فورد نامه نوشت و درخواست یک موتور فورد V8 برای ماشین فوق‌العاده اسپرت جدیدش کرد و سپس، همانطور که همه علاقه‌مندان به خودرو می‌دانند، شلبی کبرای افسانه‌ای 1966 بر اساس موتور بلوک کوچک V8 فورد و شاسی AC ارتقا یافته بریتانیایی ساخته شد. و تعلیق متولد شد.

در سال 1963، فورد از تمایل انزو فراری برای فروش شرکت خود آگاه شد و بنابراین به سرعت مذاکرات برای خرید آن را آغاز کرد. در طول مذاکرات، فراری راضی نبود که نتواند به طور کامل فعالیت های مسابقه ای شرکت را کنترل کند. نبود و به همین دلیل در آخرین لحظه انزو فراری از قرارداد انصراف داد. فورد میلیون ها دلار برای حسابرسی تجارت فراری خرج کرده بود. هنری فورد دوم خشمگین بود و مصمم بود فراری را در پیست مسابقه شکست دهد، به خصوص در لمانز، جایی که فراری پادشاه بلامنازع بود. بنابراین، برنامه فورد GT40 متولد شد.

در نهایت، برنامه GT40 به شلبی و تیمش واگذار شد. تیم شلبی طراحی را بهبود بخشید و خودرو را قدرتمندتر و رقابتی تر کرد. آنها بهترین راننده ها را پشت فرمان می گذارند. این برنامه به تکامل و بهبود ادامه داد و در فصل مسابقه 1966، GT40 برای جهان آماده شد. GT40 در 24 ساعت اول دیتونا 1-2-3 به پایان رسید و همان نتیجه را در 12 ساعت سبرینگ 1966 به دست آورد. این تیم در 24 ساعت لمانز 1966 با نتیجه 1-2-3 به پایان رسید. GT40s به پیروزی خود ادامه داد و در سال های 1966، 1967، 1968 و 1969 قهرمان لمانز شد. فراری پس از ناکامی ها و پیروزی های مکرر فورد، لمان را ترک کرد و تا سال 2023 به این مسابقات بازگشت.

کارول شلبی رابطه قوی با فورد داشت. در اواسط دهه 1960، شلبی موستانگ GT350 چیزی که معمولاً به عنوان “خودروی وزیر” تصور می شد را به یک کوپه با عملکرد بالا تبدیل کرد. شلبی مترادف با عملکرد شد. پیوند شلبی و یاکوکا آنقدر قوی بود که وقتی لی فورد را به مقصد کرایسلر ترک کرد، شلبی را متقاعد کرد تا نام و جادوی خود را به موتورهای پنتااستار کرایسلر بیاورد.

شلبی در دهه 1980 با ایجاد مرکز عملکرد کرایسلر شلبی در ویتیر، کالیفرنیا و توسعه دوج شلبی چارجر، دوج شلبی دیتونا، دوج شلبی Omni GLH و GLHS. Dodge Shelby Daytona Z، Dodge Shelby Rampage، Dodge Shelby Lancer و حتی Dodge Shelby Dakota تخصص عملکرد خود را به کرایسلر داده اند. در اواخر دهه 1980، معاون اجرایی کرایسلر، باب لوتز، از شلبی خواست تا یک خودروی مفهومی با عملکرد بالا بر اساس شلبی کبرا توسعه دهد. موتور V10 با کمک لامبورگینی ساخته شد که در آن زمان متعلق به کرایسلر بود. این خودرو در سال 1992 پس از اینکه آقای شلبی یک نمونه اولیه را در Indy 500 در سال 1991 رانندگی کرد به بازار عرضه شد. تولید مدل دوج وایپر با موتور V10 با قدرت 400 اسب بخار به شروع جنگ اسب بخار با شورلت کمک کرد.

تمام این تاریخچه برای پرسیدن این سوال ضروری بود که اگر مقامات جنرال موتورز به شورولت کوروت اسکالیتی بله می گفتند چه می شد؟ اگر کوروت های با تولید محدود و با کارایی بالا در اوایل دهه 1960 از خط مونتاژ خارج شوند، چه؟ آیا فراری می تواند در برابر قدرت صنعتی جنرال موتورز بایستد؟ سوالی که با ابهامات و شبهات زیادی همراه است. اگر جنرال موتورز مدل مفهومی کارول شلبی را می پذیرفت، نه شلبی کبرا، نه کبرا دیتونا کوپه و نه شلبی موستانگ متولد نمی شدند. این احتمال وجود دارد که شلبی کامارو، کوروت، نوا و امثال آن به بازار عرضه شده باشند. جنگ های اسب بخاری دهه 1960 احتمالاً به این شکل انجام نمی شد. اگر شلبی به فورد نمی رفت، احتمالاً رابطه ای با یاکوکا و هیچ یک از کرایسلرهای دهه 1980 و 1990 وجود نداشت. بدون رابطه کرایسلر، دوج وایپر وجود نخواهد داشت. اجرای نمایش شوری کوروت ممکن است توسط شلبی و زورا آرکوس-دانتوف که دوستان خوبی بودند هدایت شده باشد. آیا یک شورت کوروت موتور وسط چند دهه زودتر می آمد و هم دانتوف و هم شلبی برای آن تلاش می کردند؟ یک تغییر ذهن ساده در جنرال موتورز در سال 1959 می‌توانست عواقب بزرگی برای تاریخ خودرو داشته باشد.

در مورد سه کوروت اسکوگلیتی، یکی به یک مجموعه خصوصی رسید، یکی در سال 2000 در حراجی بارت-جکسون به قیمت 150000 دلار خریداری شد و در موزه خودروی پترسن در لس آنجلس اقامت دارد و سومی متعلق به هتلدار بیل ماریوت است. آنها به ندرت معامله می شوند و تخصیص ارزش دشوار است زیرا نمونه های قابل مقایسه بسیار کمی وجود دارد.